Герой Российской Федерации Старший лейтенант
Юрий Михайлович Ващук - Заслуженный летчик-испытатель РФ, мастер спорта международного класса по высшему пилотажу. Награжден орденом Мужества, медалями.
Юрий Михайлович Ващук родился 12 июня 1963 г. в г. Барнаул Алтайского края. В 1982 г. окончил Кинель-Черкасский авиационный центр ДОСААФ в звании «младший лейтенант». В 1989 г. окончил МАИ им. С. Орджоникидзе по специальности «инженер-механик».
1989- 1990 гг. - инженер-конструктор ЛИИ им. Громова.
1990- 1992 гг. - летчик-инструктор Центрального аэроклуба России им. В.П. Чкалова, член сборной команды СССР и России по высшему пилотажу. С 1992 г. летчик-испытатель ОАО «ОКБ Сухого», в 1993 г. окончил Школу летчиков-испытателей им. Федотова. Проживает в городе Жуковском Московской области.
Как летчик-испытатель принимает активное участие в создании новых образцов военной и спортивной техники, самолетов для сельского хозяйства и гражданской авиации, начиная с этапов проектирования и заканчивая процессом их доводки. Летает на всех типах самолетов «ОКБ Сухого», в том числе и на Т-50. Освоил десятки типов самолетов и их модификаций, в том числе истребители Су-35, одноместный и двухместный варианты палубного самолета Су-33, самолет с обратной стреловидностью крыла С-37 «Беркут», МиГ-21 и МиГ-23, спортивные Су-29 и Су-31. Выступал с показательными программами на международных авиасалонах. Выполнил большое количество испытательных полетов на флаттер, большие углы атаки, режимы сверхманевренности без УВТ, «сваливание» и штопор. Впервые поднял в небо и провел испытания самолётов Су-35УБ, Су-80ГП (в качестве второго пилота), двух летающих лабораторий Су-27М с опытным оборудованием для самолетов пятого поколения.
Два вынужденных катапультирования. По отзывам коллег, Юрий Ващук летает смело, уверенно, с большим желанием, проявляет хладнокровие и выдержку, которые не раз позволяли ему при отказах экспериментальных систем самолета благополучно завершить полет, сохранив уникальную авиационную технику.
За мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники, Указом Президента РФ от 27 декабря 2003 года № 1259 Ващуку Юрию Михайловичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».
Ю.М. Ващук - участник всех международных авиасалонов МАКС с 1993 г., а также авиасалонов в Берлине, Сеуле, Ле-Бурже, Джухае и Бахрейне.
Виктор Литовкин,«Полет небесной «Арматы»:
- В 2002 году у меня произошло сразу несколько аварий. В первый раз на спортивном самолете. На одном из проданных за рубеж самолетов в воздухе отсоединился элерон (один из органов управления, - В.Л.), и американец, управлявший им, решил садиться. На четвертом развороте свалился в штопор и сломал себе ключицу. Подал на фирму иск в 1 миллион долларов с претензией, что в инструкции не написано, что нельзя садиться с отсоединенным элероном.
Требовалось проверить: можно ли так садиться или нет. Но прежде необходимо было взлететь с одним элероном. Опытным путем установили, что взлететь можно. Взлететь мне удалось, но тут проявил себя отсоединенный элерон. Он встал на упор, и самолет начал неуправляемо вращаться. Я решил помочь вращению самолета и понял, что он уже не полетит. А перед этим где-то за год на нашем самолете потерпел катастрофу англичанин, врезался в землю, а ремни остались целы. Принимаю решение срывать самолет в штопорное вращение и врезаться в землю двигателем. Но на неуправляемом вращении не все получилось, как задумал. Небольшое скольжение на правое крыло все-таки осталось. В результате осколком крыла мне отрубило пятку, сломал палец на руке, и остеклением защитного шлема порезало нос. Пятку потом пришили, палец сросся, нос тоже зажил. А в инструкцию записали, что посадка с отсоединенным элероном запрещена.
- А как с компенсацией?
- Решение садиться с поломанным элероном американец принял сам. Поэтому компенсации ему не положено. В той ситуации надо было прыгать с парашютом.
- Вам, наверное, тоже.
- Да. Но у меня была очень небольшая высота, всего 30 метров. Он бы не раскрылся. Правда, катапультироваться в том году мне всё равно пришлось. Практически через полгода после испытания спортивной машины.
Был у нас первый экспериментальный самолет с управляемым вектором тяги Су-37 № 711. Потом был создан серийный самолет с УВТ Су-30МКИ (истребитель для индийских ВВС, - В.Л.). С 711-го борта сняли двигатели с УВТ и поставили серийные, а систему управления самолетом оставили как на МКИ, и он стал Су-35-711. В процессе испытаний МКИ наши инженеры установили, что этот самолет может совершать те же самые маневры, что и с УВТ, но без УВТ. Самолет был уникальным. Он всё делал, может, не так энергично, как с УВТ, но делал все сверхманевренные фигуры. Мы показывали его и на МАКСе, и в Корее, на выставке в Сеуле. Корейцы даже снимали на камеру его сопла, все хотели увидеть, в какой момент там включается управляемое сопло, но так и не увидели...
...На машине отрабатывали много уникальных перспективных систем, мы уже были готовы продемонстрировать все возможности самолета для руководства фирмы. Но сначала нужно было совершить еще один полет, более или менее рядовой, без особой акробатики.
Я выполнил основное задание, а в конце на высоте 3 тысячи метров нужно было создать перегрузку 8.5 g. После выхода на перегрузку 8.3 g самолет забросило на спину и начало вращать в нормальном штопоре, он стал неуправляемым. Пришлось катапультироваться. Потом оказалось, что в оси стабилизатора был производственный дефект - нарушение технологии токарной обработки. На оси образовалась трещина, и она увеличивалась от полета к полету. Я даже рад, что всё произошло на большой высоте, и я успел прыгнуть. Хуже бы было, если это произошло на малой высоте при показе, у меня было бы меньше времени на принятие решения, и непонятно, куда упал бы самолет.